Gråkallbanen AS
Søk på vår side
Innhold
Forside
Rutetider
Driftsmeldinger
Rutekart
Natt-trikk
Reklame på trikken
English

En del avBoreal Transport


Historien E-post
Graakalbanen – 80 år siden åpningen

Graakalbanen var et skoleeksempel på hvordan en by skal utvikle seg. Man bygger kommunikasjonene først, og så kommer bebyggelsen etterpå. Dessverre skiftet konjunkturene da banen var klar for drift. Folk slo derfor ikke til på banens sjenerøse tilbud om tomter til en rimelig penge. Byens folketall stagnerte også. Det skulle gå tungt økonomisk i mange år før bebyggelsen så smått begynte å skyte fatt i andre halvdel av 1930-tallet. Men fra da av begynte det å gå banens vei…

I 1916 ble det stiftet et selskap, A/S Graakalbanen, som skulle anlegge og drive en forstadbane fra Trondheim sentrum til Bymarka. Fjellseter i nærheten av Gråkallen var det opprinnelige målet. En genial forretningsidé var oppkjøpet av tomter langs linjen. I alt 3000 mål tomteareal ble kjøpt, og selskapet ble den største jordeier i både Trondheim og Strinda kommune. 

Banens trasévalg ble debattert. I 1917 ville stadsingeniøren at banen skulle bygges opp Roald Amundsens vei (Vestoppfarten) til Dyrborg som gatesporvei og med kommunen som byggherre da den ville bli trafikkert av byens trikker. Graakalbanen ble i forslaget henvist til å ta markedet i Strinda kommune. Men Graakalbanen foretrakk sitt eget forslag over Breidablikk og Hoem til Munkvoll, tegnet av ingeniør Ferdinand Bjercke. Dette var bedre mht. stigningsforhold og kurvatur. Men like viktig var nok at stadsingeniørens forslag la opp til at selskapet måtte stoppe sine vogner ved Sporveiens endeholdeplass, altså en overgang fra trikk til bane. Graakalbanens ledelse med direktør Nils Chr. Bøckman i spissen, ville inn til sentrum med banens vogner. Selskapets forslag ble valgt.

Trondheim kommune ga Graakalbanen adgang til å kjøre på Sporveiens skinnegang mot en årlig avgift. Passasjerer fikk de imidlertid ikke lov til å ta med på denne strekningen. Men hvor langt inn i byen skulle banen kjøre? Selskapets styre og direktør Nils Chr. Bøckman ivret sterkt for en holdeplass i sentrum. Han visste hvilken vital betydning plassering av endestasjonen var for hvor attraktiv banen ville være, og viste til eksempler fra andre baner, Det ble en lang debatt om dette i aviser, i kommuneadministrasjonen og blant politikerne. Lenge så det ut som om et stikkspor på Torvet skulle bli løsningen, noe som ville passet Bøckman perfekt. Resultatet ble St.Olavs gate, en plassering litt i utkanten av sentrum.


BANEN BYGGES

Anleggsarbeidene kom i gang allerede i 1917, men stoppet opp flere ganger. Det ble forsøkt med nødsarbeid uten den helt store suksess. Selskapet måtte ha mer kapital for å fullføre, noe det fikk i 1922. Arbeidet ble nå satt ut på kontrakt og nå gikk det sikkert framover. På Munkvoll ble det bygget en vognhall i tre med plass for 9 boggivogner, samt en likerettstasjon. Begge bygningene eksisterer den dag i dag. 

Direktør for E-verket og Trondhjems Sporvei, Jon Garstad satt i byggekomiteen for Graakalbanen, og det var nok nyttig for selskapet. Det ble vedtatt å bestille vogner med en bredde på 2,60 meter. Sporveien hadde i flere år flyttet sporene lengre fra hverandre, og Kongens gate ville være klar for slike store vogner innen banen åpnet.

I midten av juni 1924 var det klart for åpning. Hele trasêen opp til Munkvoll da var lagt, men det var selvsagt nødvendig med en prøvekjøring. De eneste skinnegående kjøretøy så langt hadde vært banens bensinlokomotiv og noen lastevogner. Men det var behov for å se at det fungerte med strøm og luftledning. Da leveransen av banens vogner var forsinket, måtte det lånes ut en bytrikk til formålet, som da fikk det ærefulle verv å bevege seg utenfor Sporveiens eget linjenett for første gang. Fra Bergsli gt. begynte følelsen av jernbane med skjøteslag. Men trikken klarte stigningene med bravur og passerte Bygrensen, Breidablikk og Hoem før den kom til Munkvoll. Her prøvekjørte man sågar alle tre vognhallsporene. Trikken ble møtt med jubel. Det var den rene oppstandelse, folk kom springende til for å se denne trikken som gikk for egen maskin her ute på landet.

Allerede dagen etter kom de to første av banens vogner til byen. De store kolossene på tretti tonn ble trukket gjennom byens gater til Dalsenget. Her bistod Sporveiens folk Graakalbanen med å sette vognene sammen. En ingeniør fra Siemens Schuckert var også til stede. Etter hvert som de var ferdige for drift, ble Graakalbanens vogner overført til hovedkvarteret på Munkvoll. Det kom i alt fire motorvogner og to tilhengere foruten noen godsvogner. Selskapet hadde valgt samme leverandører som ved Sporveiene siste leveranse, HaWa og Siemens. Første prøvetur med Graakalbanens egen motorvogn skjedde 8. juli 1924. Nå ventet Bøckman bare på tilsynsmyndighetenes godkjennelse av hele anlegget.


ÅPNING OG UTVIDELSER

Graakalbanen åpnet for normal drift 18. juli 1924 til Munkvoll. Publikum møtte opp i hopetall på banens endeholdeplass i St. Olavs gate. Trafikken var voldsom de to første helgene, men ut over høsten sank den til et minimum. Banen måtte komme seg lengre skulle den få utfartstrafikk. Anleggsarbeidene fortsatte og 30. mai 1925 ble Graakalbanen forlenget til Ugla. For å tiltrekke seg reisende ble det etablert et gjestgiveri og en liten dyrepark på Ugla.

Utfartstraffiken ble brukbar takket være aktiv markedsføring av Ugla, men potensialet var klart større dersom en kom seg lenger ut i marka. Det hele løste seg på en overraskende måte. I 1931 brant gjestgiveriet ned. Graakalbanen fikk adgang til å benytte forsikringssummen til å bygge om Lian gård til nytt utfartssted. En gangvei var opparbeidet fra Ugla til Lian, men nå måtte det bygges bane. Bøckman lanserte da ideen om et selskap med bare inntekter, ingen utgifter: A/S Ugla-Lian. AS GB skulle betale fem øre pr. passasjer og stå for alle driftsutgifter på strekningen. Aksjer ble solgt for kr 25,- pr stk, og Bøckman klarte på denne måten å finansiere utbyggingen av banen. I 1933 ble banen åpnet til Lian.

Nå ble utfartstrafikken vesentlig større og fra midten av 1930-tallet begynte omsider tomtesalget å vise resultater. Før krigen var trafikken opp i nærmere 400.000 passasjerer i året.


GODE TIDER FOR BANEN

Under krigen var det bare de skinnegående  transportmidler som fungerte. Graakalbanen fraktet snart to millioner passasjerer i året. To nye sett ble anskaffet i løpet av 1940-tallet.

Etter krigen investerte selskapet klokt i nye anlegg: sløyfe i byen 1946, sløyfe på Lian 1947, dobbeltspor Breidablikk-Nordre Hoem i 1948, og ny vognhall og verksted 1953. I 1955 ble det innkjøpt et nytt vognsett. Alle tomtene hadde blitt solgt i løpet av krigen, og bebyggelsen langs banen skjøt fart på 1950-tallet. Trafikken stabiliserte seg på ca. 1,5 millioner i året.


KOMMUNEN TAR OVER

Bøckman kunne ikke lede selskapet til evig tid. Allerede i 1959 antydet han at kommunen burde ta over banen, men ikke før i 1966 ble det en realitet. Bøckman var da 85 år gammel.

Kommunen senket billettprisene, anla sløyfe på Munkvoll, bygget nye signalanlegg, men kjørte ellers på gammelmåten til 1973, da banen ble slått sammen med bytrikkens linje 1, Ila-Lademoen (12,3 km). I 1983 ble linjen i stedet kjørt til Lade (13,2 km). Bystyret vedtok å legge ned sporveien i 1988. Men i 1990 gjenåpnet den i regi av det nye selskapet AS Gråkallbanen. Resten er historie!


100_aars_boken.jpg













Vil du vite mer om banens historie, finnes boken ”På skinner i Bymarka” av Rune Kjenstad fra 1994.

Høsten 2004 ble dessuten boken om trondheimstrikken gjennom 100 år av samme forfatter lansert.

Gråkallbanen | Besøksadresse: Vognhallv. 1 B, 7023 Trondheim | Sentralbord: 958 60 886
Hostet hos: Humla-IT